Ez a cseh–délszláv folyosó lett volna a „nyugat-magyarországi korridor”, amelynek indoka részben a Monarchia két utódállamának elszigetelésével a kisantant dominanciájának maximalizálása volt.

Ha a terv megvalósul, az persze a wilsoni és nemzetiségi elvek olyan mértékű semmibevétele lett volna, hogy más indok is kellett. Ezek pedig a vasútvonalak voltak: Cseh-Szlovákia összeköttetése az adriai kikötőkkel. A Trianon100 projekt részletesen kutatja a korridor-terveket, így a részleteket inkább ott érdemes elolvasni, itt főként a határok kialakulására és a trianoni szerződésszövegre tett hatással foglalkozom.

A Korridor ötlete – szerencsére – addig nem jutott el, hogy pontos határkijelölési elképzelések merültek volna fel. Két térképi ábrázolása lelhető fel: Beneš saját térképvázlata (1. ábra) és a fenti linken elérhető Inquiry-anyag illusztrációja (2. ábra).

1. ábra. A csehszlovák küldöttség békekonferenciához intézett memorandumának térképvázlata Csehszlovákia és Jugoszlávia összekötésére Nyugat-Magyarországon és a későbbi Burgenlandon keresztül. A Korridor gyakorlatilag egy széles sáv a Pozsony–Sopron–Szombathely–Murakeresztúr vasút mentén. E terv szerint Ausztria nemhogy Burgenlandot nem szerezte volna meg, de kisebb területet vesztett volna Alsó-Ausztriában is. (forrás1, forrás2)

2. ábra. Az Inquiry korridor-elemzésének részlete (a kép forrása). Ez a „sárgított” terület így sehol máshol nem szerepel; ez gyakorlatilag Moson, Sopron, Vas és Zala megyék teljes területe, így került bele a Balaton akkor még Zala vármegyéhez tartozó északi partja.

A Korridor így a Magyarország nyugati részén észak-déli irányban futó vasútvonal(ak) Csehszlovákia felé történő biztosítását célozta. Ez gyakorlatilag a Pozsonyból Murakeresztúr (és így Fiume) felé futó két vonalat jelentette (a nyugati Sopronon és Szombathelyen, a keleti Csornán és Sárváron át érte el a zalaszentiváni csomópontot és onnan Nagykanizsán át haladt).

3. ábra. A fontosabb és a trianoni szerződésszövegben is említett vasútvonalak és a korridor-tervek. Érdekes, hogy a cseh korridorterv nem célozta a Pozsony–Csorna–Hegyfalu–Batyk vonal (piros színnel) elcsatolását, csak a narancssárgával jelölt sopron–szombathelyi vasútra célzott. Ne feledjük, hogy a korridor-tervek megfogalmazásakor az osztrák–magyar határkijelölés (ennek a trianoni szerződés szerinti vázlata a képen) még nem történt meg.

1919 augusztusában – tehát pontosan a Tanácsköztársaság bukásakor, a magyarországi „hatalmi és katonai vákuum” csúcspontján – még hozzá is láttak a megvalósításhoz. A délszláv csapatok ekkor kértek és kaptak engedélyt az antanttól a Muravidék elfoglalására, a csehek pedig lerohanták a pozsonyi hídfőt – tovább azonban nem mentek. Időközben, érdekes módon még a románok is részben elvágták a korridor egy részét: Budapest megszállása után az Észak-Dunántúlon folytatták az előrenyomulást: nemcsak Veszprémet és Győrt érték el, de az onnan Sopronba vezető út nagyobb részét is megtették, bár innen gyorsan kivonultak. A korridor-tervet közben az osztrák békedelegáció Nyugat-Magyarországra vonatkozó igénye is vitássá tette.

A korridor-tervek végül az antant többségén elbuktak – különösen az olaszok ellenezték, akik nem lelkesedtek a délszláv stratégiai pozíciók ilyetén erősítéséért. És amikor Ausztria „bejelentkezett” Nyugat-Magyarországért, és a javaslat kezdett többséget kapni, a cseh célok is megváltoztak, részben amiatt, hogy a 3. ábrán narancssárgával jelölt vasútvonal egy része így Ausztriához látszott kerülni. Ettől a ponttól kezdve a csehek fő célja az lett, hogy ne kerüljön egy kézbe mindkét vonal, tehát elég legyen a jövőben Ausztria és Magyarország közül legalább az egyikkel nem összeveszni annyira, hogy a vasúti kapcsolat az adriai kikötők felé megmaradjon.

Igazából tisztán topológiailag a Sopron–Szombathely irány ezzel ki is kerülhetett a képből, elég volt a Csorna–Hegyfalu vonalat Magyarországon (és egy másikat, bárhol Ausztriában) biztosítani. A trianoni szerződésszöveg azonban mindkettőt tartalmazza – aminek önmagában semmi értelme, ez csupán az elvetélt korridor-tervek maradványa:

„306. Cikk. Tekintettel arra, hogy milyen fontossága van a Cseh-Szlovák Államra nézve az Adriai-tengerhez való szabad közlekedésnek, Magyarország elismeri a Cseh-Szlovák Államnak azt a jogát, hogy vonatait átvezethesse a következő vonalaknak magyar területen levő részvonalain:

1. Pozsonyból (Bratislavából) Fiuméba Sopronon, Szombathelyen és Murakeresztúron keresztül és a Murakeresztúrtól Pragerhofig vezető elágazáson át;

2. Pozsonyból (Bratislavából) Fiuméba Hegyeshalom–Csorna–Hegyfalu–Zalabér–Zalaszentiván–Murakeresztúron keresztül és a hegyfalu–szombathelyi, valamint a murakeresztúr–pragerhofi elágazáson át.

Egyik vagy másik fél kívánságára azokat a vonalakat, amelyeken az átvezetés jogát gyakorolják, ideiglenesen vagy véglegesen meg lehet változtatni a cseh-szlovák vasutaknak és azoknak a vasutaknak igazgatása között létrejött megegyezéssel, amely vasutakon az átvezetés jogát gyakorolják.

307. Cikk. Azok a vonatok, amelyek az átvezetés jogának gyakorlásaképen közlekednek, a helyi forgalmat csak az átszelt Állam és a Cseh-Szlovák Állam között létesült megegyezés alapján bonyolíthatják le. Az átvezetésnek ez a joga különösen magában foglalja a jogot a gördülő anyag számára mozdonyszínek és kisebb javításokat végző műhelyek létesítésére és a cseh-szlovák vasúti szolgálatot ellenőrző közegek kirendelésére.”

A fenti szövegezés azért is érdekes, mert a trianoni szerződésszöveg értelmében Sopron nem tartozott volna Magyarországhoz.

A fenti szövegben megnevezett települések mind fel lettek pirossal tüntetve a trianoni szerződés 1:1.000.000 méretarányú térképmellékletén is (4. ábra).

4. ábra. A trianoni szerződés térképmellékletének nyugat-magyarországi része. Minden, a szövegben név szerint említett hely és település pirossal kiemelt: így Csorna, Hegyfalu, Zalabér, Zalaszentiván, illetve a Maribortól délre fekvő Pragerhof is, a vasútvonal miatt.

Csehszlovákia ugyanakkor biztosította az adriai kijáratát Ausztrián át, de ehhez persze nem a trianoni, hanem a saint-germain-i béke szövegét kell tanulmányozni. Ez természetesen magyarul nem készült el, viszont a szerkezete tökéletesen azonos a trianonival (és ha már itt tartunk, a németekkel aláírt versailles-ival, a bolgár neuilly-ivel és az első török sèvres-ivel. Ebben ezt találjuk:

„Article 322. En raison de l'importance que présente pour l'État tchéco-slovaque la libre communication avec l'Adriatique, l'Autriche reconnaît à l'État tchéco-slovaque le droit de faire passer ses trains sur les sections comprises sur le territoire autrichien, des lignes ci-après :

1° de Bratislava (Presbourg), vers Fiume, par Sopron Szombathely et Mura-Keresztur et embranchement de Mura-Keresztur à Pragerhof ;

2° de Budejovice (Budweiss) vers Trieste, par Linz, Saint-Michael, Klagenfurt et Assling et embranchement de Klagenfurt vers Tarvisio.

A la demande de l'une ou de l'autre des Parties, les lignes sur lesquelles s'exercera le droit de passage pourront être modifiées temporairement ou définitivement par un accord entre l'administration des chemins de fer tchéco-slovaques et celle des chemins de fer sur lesquels s'exercerait le droit de passage.”

5. ábra. A trianoni magyar (1920) és a saint germain-i osztrák (1919) békeszerződésben nevesített vasútvonalak, ahol a csehszlovák vasút átjárási és részleges üzemeltetési jogot kap. A lila és a narancsszín vonalak az osztrák, a narancsszín és piros vonalak a magyar békeszerződésben nevesítettek.

Az Ausztria középső részén húzódó vasútvonal jó minőségű fővonal, ezzel szemben a magyar szerződés szerinti vonalak – legalábbis egy-egy részen – már akkor sem voltak azok (a piros vonal középső része a második világháború után meg is szűnt). Így e vonalakkal Csehszlovákia biztosította a magyar és az osztrák utat is Olaszország és Trieszt, illetve Jugoszlávia, vagyis Fiume felé. Azt akkor még nem sejtették, hogy rövid időn belül Fiume is olasz lesz, csak keleti elővárosa marad jugoszláv kézen.

Ha csak ennyi lenne a történet, az nem lenne túl érdekes a magyar határok meghúzása szempontjából – de van ennek egy érdekes folyománya. Ha megnézzük a magyar–osztrák határra vonatkozó szövegrészt:

„Antonienhoftól (Köpcsénytől keletre) nyugatra körülbelül egy km távolságnyira választandó ponttól, amely hármas határpontja Magyarországnak, Ausztriának és Cseh-Szlovákországnak, dél felé a Mosonszentjánostól délnyugatra körülbelül 8 km-re fekvő 115. magassági pontig: a helyszínén megállapítandó vonal, amely teljesen magyar területen hagyja az oroszvár–csornai vasútvonalat, és Horvátjárfalutól és Pusztasomorjától nyugatra, Köpcsénytől, Németjárfalutól, Miklóshalmától és Mosontarcsától keletre halad”

abban pont a 3. ábra „piros” vonalának északi ágát említi az 1920-as szöveg. És nézzük, hogy mit írtak alá bő fél évvel korábban Saint Germain-ben:

„de là, vers le nord et jusqu'à un point à choisir à environ 1 kilomètre à l'Ouest de Antonienhof (Est de Kittsee), ce point étant commun aux trois frontières d'Autriche, de Hongrie et de l'État tchéco-slovaque: une ligne à déterminer sur le terrain laissant entièrement en territoire hongrois la ligne de chemin de fer de Csorna-Karlburg et passant à l'Ouest de Vüst-Sommerein et de Kr. Jahrndorf et à l'Est de Andau, Nickelsdorf, D. Jahrndorf et Kittsee ”

6. ábra. A Pozsony–Csorna (keresztcsíkos fekete vonal; a 3. és 5. ábra szerinti piros, a trianoni szöveg szerint oroszvár–csornai) vasútvonal a Hanságtól északra német nyelvterületen halad, amely azonban a vasút miatt Magyarországnál maradt. Háttér a Teleki-féle „vörös térkép”.

- tehát ellenkező irányban, de ugyanezt mondja (Karlburg Oroszvár német neve). Vagyis már 1919 őszén – sőt valószínűleg korábban is – megfogalmazódott az az igény, hogy legalább egy észak-déli vonal teljesen Magyarországnál maradjon. És bár az osztrák igények – etnikailag megalapozottan (6. ábra) – a mosoni sík átcsatolását kérték, az antant és a kisantant stratégiai érdekei ezúttal mellettünk szóltak, így a mosoni határ e vasútvonal nyugati oldalára került. Hogy pontosan hová – ez majd következő posztunk témája lesz.

Timár Gábor (ELTE Geofizikai és Űrtudományi Tanszék)