Köztudott, hogy a magyar–román határ stratégiailag tipikus „vasúti határ”. Ha ránézünk a térképre, feltűnik a határral párhuzamosan, attól maximum 20 kilométerre futó Szatmárnémeti–Nagyvárad–Arad vasútvonal, amely a határ megállapításának nyilvánvaló háttere volt; ez indokolta a felsorolt, túlnyomóan magyarok lakta városok elcsatolását is az Alföld keleti peremén.

Kevéssé ismert viszont, hogy ez a vasútvonal a trianoni határmegállapítás idején nem volt kész teljes hosszában. Az északi szakaszon (amely területet a térségben alapvetően etnikai alapon kijelölt második bécsi döntés 1940-ben ideiglenesen visszajuttatott Magyarországhoz), Szatmárnémeti és Nagyszalonta közt megvolt a vasút. Az innen Aradig húzódó folytatás viszont az 1920-as évek elejére még nem készült el. A Nagyvárad–Nagyszalonta–Békéscsaba–Szeged–Szabadka vonal a Monarchia egyik legfontosabb vasútja volt, amely a fővárosokat elkerülve összekapcsolta Kelet-Magyarországot és a Bácskát az adriai kikötőkkel, a háromfelé szabdalás következtében azonban elvesztette jelentőségét. A déli irányba futó Nagyszalonta–Kisjenő(–Arad) vonalat viszont csak a trianoni határok véglegesítése után építette meg a román állam.

Vasútvonalak Békéscsaba–Arad térségében 1918-ban (a zöld vonal csak igen vázlatosan követi a trianoni határt). Nagyszalonta és Arad közt még csak Békéscsabán át van összeköttetés.

Ez az oka annak, hogy a határokra vonatkozó román álláspont már a békekonferencián is megcélozta Békéscsaba megszerzését. Az 1920 első feléig elhúzódó tiszántúli román megszállás során még akkor is jelentős energiákat fektettek a békési terület „román jellegének” kimutatására, amikor a konferencia már meghatározta a határokat is tartalmazó békefeltételeket. Az akkori vasúthálózat meglévő vonalain ugyanis Nagyváradtól Aradig csak Békéscsabán keresztül – vagy az Erdélyi-szigethegység keleti oldalán, Kolozsvár és Gyulafehérvár érintésével, több száz kilométer kerülővel – lehetett vasúton eljutni. Éppen ezért próbálta Románia még ekkor is megszerezni a Lökösháza–Békéscsaba–Gyula–Kötegyán vonalszakaszt – sikertelenül. A trianoni szerződés törzsszövegébe viszont bekerült az erre vonatkozó használati joga – a romániai vonalszakasz megépítéséig, de maximum 10 évre. A konferencia tehát hasonlóan járt el, mint az Ipoly-völgyi vasút kérdésének megoldásakor: a területet nem csatolták el, hanem a szomszéd állam ideiglenes használati jogot kapott a vasútvonalra.

Azonban nem ez volt az egyetlen vasútvonal, amely meghatározta a leendő magyar–román határ kijelölését. A szerződés ugyanis, miközben Nagylak települést Romániának ítélte, vasútállomását nevesítve Magyarországon hagyta. Ez a gyakorlatban azt jelentette, hogy a Makó–Nagylak–Mezőhegyes vasútvonal és az annak keleti oldalán húzódó Élővíz-csatorna lett a határ. A másik rögzített pont Kötegyán „pályaudvara”, amelyet a határ furcsa módon kétfelé vágott. A mai vasúti térkép alapján ez kevéssé érthető. A már említett Nagyszalonta–Békéscsaba vonalhoz itt csatlakozik északról a – most épp a járatritkítások miatt a hírekbe került – szeghalmi vonal, de ez csupán Magyarország tekintetében érdekes. Az első világháború végén azonban Kötegyán nem egyszerűen elágazás, hanem keresztező csomópont volt: az azóta a román oldalon már részben megszüntetett illye–pusztahollódi vonal végpontja itt csatlakozott a Nagyszalonta–Békéscsaba fővonalhoz. Az állomást úgy vágták ketté, hogy mind a magyar, mind a román oldalon, saját területen megoldható legyen a vonatok közlekedése, irányváltással a két vonal között.

A kötegyáni állomás nagy része Magyarországon maradt, az Illye felé (délnyugatra) vezető vonal és annak váltója román terület lett (forrás: mapire.eu).

Mai szemmel talán szokatlan szembesülni azzal, hogy már a korabeli technológiával is gyorsan megépíthető vasútvonalak és vasúti műtárgyak ennyire fontos szerepet kaptak a véglegesnek szánt államhatárok kijelölésénél. A vasút jelentősége azonban egészen a második világháborúig felbecsülhetetlen volt, a nagy tömegű áru szállítására csak a hajózás biztosított alternatívát, utóbbihoz azonban tenger vagy hajózható folyó kellett. A sebesség viszont egyértelműen a vasút mellett szólt. A kis lejtőszög és a sínek nagyon alacsony súrlódása a korabeli technológiai szinten elképesztő energetikai előnyt jelentett az akkor még épp megjelenő tehergépjárművekkel szemben – nem véletlen a Budapest gyártelepeit pókhálóként lefedő, az elmúlt évtizedekben felszámolt iparvágányok hálózata. Még a második világháborúban is a korlátozott tehergépjármű-kapacitással rendelkező német hadseregnek a végső pillanatig a vasút volt az elsődleges szállítási módja.

A békekonferencián éppen a gyors vasútépítésben igencsak jártas amerikaiak vitatták a határok vasutakhoz igazításának koncepcióját. Ha ennyire kell a vasút a románoknak, építsék meg – mondták, és rögtön a felvetése után elutasították a Nagykároly–Mátészalka–Záhony–Csap vasútvonal elcsatolásának tervét.

A román határszakasz érdekessége, hogy mind az északi – akkor Csehszlovákiához kapcsolódó –, mind pedig a déli, a Szerb-Horvát-Szlovén Királysággal fennálló hármas határpont megváltozott a trianoni szerződésben megállapított pozícióhoz képest. Ez Magyarország területén nem változtatott, de Románia északon, elsősorban a Tisza-völgyi vasút miatt Csehszlovákiával, délen pedig a bánáti határszakasz korrekciója kapcsán a délszláv állammal cserélt területet. Emiatt mindkét hármashatár dél, illetve délnyugat felé tolódott el. A magyar–román határ szakaszait az eredeti délszláv hármashatártól észak felé A–L betűk jelzik, az eredeti „M” szakasz így átkerült a csehszlovák–magyar (ma ukrán–magyar) határra, a legdélebbi szakasz pedig az „N” jelzést kapta.

A magyar–román határ megállapítása a trianoni szerződés szerint: fekete pontok: kötelező határpontok; világoskék vonal: vízfolyás; sárga vonal: régi megyehatár; zöld vonal: „helyszínen kijelölendő vonal”. Ez utóbbi elhelyezéséhez: piros jelek: Magyarországon maradó falvak; kék jelek: Romániához csatolandó települések.

A román határ déli középső és északi részét a trianoni szerződés oly módon határozta meg, hogy rögzítette, a határ mely falutól keletre és melytől nyugatra fut, utóbbi települések Romániához, az előbbiek Magyarországhoz kerültek. A néphagyomány szerint sok falu hovatartozását az döntötte el, hogy a határmegállapító bizottság látogatásakor a helyi elöljárók saját, másutt fekvő birtokaik miatt Románia mellett nyilatkoztak, illetve egy-egy falut az mentett meg Magyarország számára, hogy lakói összebeszélve nem a nagykárolyi, hanem a mátészalkai piacot nevezték meg mint természetes gazdasági kapcsolatot. Mindez azonban nem igazolható: a határt akkurátusan, a szerződés által előírt falvak között húzták meg. Ebben a határmegállapító bizottság nem is hagyott magának sok mozgásteret. 1921 nyarán, rögtön az első ülésen rögzítették a következő munkamódszert:

1. a határ vonalára vonatkozó javaslatot egyetlen változatban lehet csak benyújtani, elfogadás, vagy (a sokkal valószínűbb) elutasítás esetén második (enyhébb) változat benyújtására nincs lehetőség;

2. a javaslatot a teljes határszakaszra vonatkozóan egy hónapon belül kell benyújtani kataszteri térképen.

Emellett azt is világossá tették, hogy ebben az irányban a „béke alapja” a cikk elején említett Szatmárnémeti–Nagyszalonta vasútvonal (és az Aradig futó leendő folytatás) román kézben hagyása. Ez elvileg a déli szakaszon adott volna mozgásteret, ahol azonban román falvak voltak (néhány Magyarországon is maradt közülük), így erre itt lett volna legkevésbé szükség és lehetőség.

A fenti két pont közül az első azt biztosította, hogy a magyar fél eleve a minimális igényt fogalmazza meg, hátha legalább az sikerrel jár (nem járt). A második komoly technikai nehézséget okozott, hiszen a kataszteri alaptérképek nagy része eleve a határon túlra került, és a bőven román megszállás alatt álló Nagyváradon és Temesváron volt elhelyezve; még a Trianon után Magyarországon maradt települések térképszelvényeit is onnan kellett visszakérni.

Ilyen előzményekkel a határ terepi kijelöléséhez Magyarország eleve nem fűzhetett sok reményt. A munka kiinduló vonala a szerződés szerint elosztott települések közigazgatási határain, valamint a külön kiemelt régi határvonalakon, illetve vasúti műtárgyaknál futott. Cél volt az egyes települések határainak levágása ott, ahol ezzel lényegesen rövidült a határ; így a magyarországi Geszt és Körösnagyharsány különösen nagy külterületet veszített el. Végül a magyar egyenleg összességében a kiinduló vonalhoz képest enyhe többletet mutatott.

Két, Romániához csatolt település határából akkora terület maradt Magyarországon, hogy megalakulhatott ezen települések „párja”. Nagyszalonta nyugati oldalán több tíz négyzetkilométernyi terület maradt a magyar oldalon, így létrejött Nagyszalonta település – ez 1940-ben, az anyatelepülés visszacsatolásakor a névazonosság miatt gondot jelentett. Mivel egyesülni nem akartak, az új település azóta – mindmáig – az Újszalonta nevet viseli. Nagyon hasonló Nagylak története is: a határállomás mindkét oldalán van ilyen nevű falu, az egyik magyar, a másik román helyesírás szerint írva. A romániai falu az „eredeti”, amelynek vasútállomását Magyarország megtartotta (itt soha nem volt összeköttetés a két falu közt: az Ópécska és a romániai Nagylak közti szárnyvonal a második világháború után épült, a magyar hálózathoz nem csatlakozik). Az így levágott külterületi részen alakult meg a magyarországi Nagylak, amely mára már egy átlagos térségbeli falu képét öltötte. Északi oldalán a határ egy kis kiugrást tesz az Élővíz-csatorna keleti oldalára. A határbizottságban elfogadott egyik apró magyar javaslat eredménye ez, így a határ nem vágta ketté a nagylaki Pannonia kendergyár telephelyét. Ennél nagyobb korrekciókra e szakaszon nem nyílt lehetőség.

A végleges határ a nagylaki kendergyár területét teljesen Magyarországon hagyja.

A román határszakasz sikertörténetének Zajta települést szokás elkönyvelni. A trianoni határleírás megalkotásakor Zajtát kifelejtették, hasonlóan ahhoz, ahogy az ország másik végén a muravidéki Szentistvánlakkal is történt. A szerződés 1:1 millió méretarányú térképmellékletén esélytelen volt ilyen tűhegynyi objektumok megtalálása a filctollvonásnyi határhoz képest. A román hadsereg, birtokon belül lévén, úgy döntött, hogy ott is marad. Hogy aztán a helyi kántortanító és Huszár Károly miniszterelnök levélváltása ért-e célba, vagy a határbizottság látogatásakor nagy számban lobogó magyar zászlók, esetleg prózaian – mint Szentistvánlak esetén – a körző döntött (vagyis hogy melyik, a szerződésben megemlített faluhoz van legközelebb, és az kinek ítéltetett), ma már nehéz megállapítani. A román katonaság az antant felszólítására 1920 nyarán – tehát a szerződés aláírása után, de a hatályba lépés előtt egy évvel – kivonult, és a végleges határ is Magyarországon hagyta Zajtát.

Timár Gábor (ELTE Geofizikai és Űrtudományi Tanszék)